Tramway : où en est-on ?

By JUDY SIEGEL
June 11, 2013 14:02

Deux ans après son lancement, le tramway de Jérusalem est une réussite qui se révèle déjà rentable.

4 minute read.



Le tramway transporte chaque jour 70 000 passagers de plus que prévus.

P17 JFR 370. (photo credit: Marc Israël Sellem/The Jerusalem Post)

Il a certes débuté avec trois années de retard et coûté beaucoup plus cher que prévu, mais c’est un succès, se félicite l’ingénieur et conseiller pour le projet Moshé Lebel. Il commence même à devenir rentable ! Alors qu’il devait transporter 40 000 à 50 000 voyageurs par jour, non moins de 120 000 passagers en profiteraient quotidiennement.

« Il est incroyablement silencieux et confortable », poursuit Lebel, qui nous reçoit dans son nouveau bureau de la rue Yaffo, d’où l’on entend le tintement des rames. « Bien sûr, on ne peut pas dire que cela ait été un sans-faute : par exemple, aucune clause de rachat de contrat n’a été prévue, de sorte qu’il nous est impossible de remplacer les fournitures étrangères par des israéliennes. Ainsi, la climatisation nous vient d’Espagne, alors que les systèmes conçus en Israël sont de bien meilleure qualité. Elle ne suffit pas toujours pour la chaleur israélienne.

« A certains moments, nous avons vraiment cru que le projet ne verrait pas le jour. Le consortium, par exemple, n’était pas à la hauteur en matière de systèmes intégrés. Heureusement, nous avons fait appel à des experts, et ceux-ci ont sauvé le tramway. » 

Pas de catastrophes 

Lebel est diplômé de l’Université hébraïque de Jérusalem en physique appliquée et a étudié la gestion industrielle à l’université de Tel-Aviv. Il a créé et dirigé deux entreprises, la première qui fabriquait des pièces détachées de radars et de micro-ondes, la deuxième des systèmes de tests informatisés. Il a travaillé au bureau scientifique du ministère du Commerce et de l’Industrie et au ministère de la Défense.

Et enseigné au College of Technology de Jérusalem et au centre BESA d’études stratégiques de l’université Bar- Ilan, avant de se mettre à son compte comme consultant indépendant.

En 1999, il a commencé à superviser les systèmes électromécaniques pour le réseau du Jerusalem CityPass.

La première ligne du tramway a commencé à fonctionner il y a près de deux ans, d’abord gratuitement, puis, quelques mois plus tard, de façon payante. Alors qu’il a fallu 13 ans pour construire le tramway de Varsovie, qui opère approximativement sur la même distance (14 km), celui de Jérusalem n’en a réclamé que 8.

Certes, Lebel avait espéré boucler l’affaire en 5 ans, mais la topographie du terrain (roches, collines, vallées et rues sinueuses) en a fait un projet à part.

Avant la mise en route, les prédictions catastrophiques allaient bon train : on disait qu’au moins 4 piétons seraient tués dans des accidents la première année (en fait, il n’y a eu aucun mort), et que l’on pouvait s’attendre à une trentaine de carambolages par mois (il y a eu à peine 3 ou 4 petits accrochages sans gravité).

A l’avenir, la compagnie compte rajouter un arrêt à Neve Yaakov, soit 2 km au-delà des actuels terminus de Shouafat et Pisgat Zeev. A l’extrémité sud de la ligne, qui s’arrête au mont Herzl, on projette de prolonger les rails jusqu’au centre hospitalier universitaire de Hadassah Ein Kerem, mais les problèmes sont nombreux.

Faire appel aux Chinois 

« Il ne sera pas très difficile d’aller jusqu’à l’intersection du Moshav Ora », précise Lebel, « mais ensuite, la route qui monte sur Hadassah est très étroite. Il faudra, soit construire une route supplémentaire en contrebas de l’artère actuelle, ce qui posera un problème de sécurité si le tramway roule vite, soit creuser un tunnel dans la montagne, de l’autre côté. » Ce dernier projet pourrait être confié aux Chinois, ajoute-t-il, puisque ceux-ci en ont déjà creusé dans le pays. « Les Chinois font ça très bien, pour moins du quart du prix demandé par les Européens. Seulement, si l’on met trop de temps à se décider, ils rapatrieront leurs équipements (actuellement sur un autre chantier) et il faudra prévoir un important coût supplémentaire pour les faire revenir ensuite. » Lebel déplore par ailleurs que les utilisateurs du tramway jettent sur les trottoirs de Jérusalem les reçus que leur délivrent les distributeurs automatiques en station. « Il a été décidé dès le départ, pour des raisons de sécurité, qu’il n’y aurait pas de poubelles à l’intérieur ou à l’extérieur du train », explique-t-il. « Mais on pourrait peutêtre placer de petits filets (comme des paniers de basket) pour recueillir les papiers inutiles.

Des filets à travers desquels on pourrait voir et dans lesquels on ne pourrait donc pas dissimuler de bombes. » Actuellement, un deuxième projet de tramway est à l’étude dans la région du Dan, sur la plaine côtière. A en croire Lebel, les ingénieurs qui en ont la charge n’ont pas pris la peine de consulter les concepteurs du CityPass. « C’est un tort », soupire-t-il. « Ils devraient se servir de notre expérience, qui leur éviterait de voir se poser les mêmes problèmes qu’à nous ! » 


Related Content

January 16, 2018
Médecins israéliens sans frontières

By MAAYAN HOFFMAN

Israel Weather
  • 9 - 19
    Beer Sheva
    11 - 20
    Tel Aviv - Yafo
  • 9 - 13
    Jerusalem
    12 - 18
    Haifa
  • 13 - 23
    Elat
    11 - 21
    Tiberias