Better Place, la fin d’un rêve

La compagnie de voitures électriques dépose le bilan. Décryptage.

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May 30, 2013 15:57
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BETTER PLACE CEO Evan Thornley (Left)

BETTER PLACE CEO Evan Thornley 370. (photo credit: Courtesy Better Place)

 
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Dimanche 26 mai, Better Place déclare faillite. L’annonce a suscité de nombreuses émotions, que l’on ne retrouve pas souvent face à un dépôt de bilan. Tous, usagers, managers, défenseurs de l’environnement, magnats du pétrole, amateurs de bolides et prêcheurs New Age, se sont dits attristés. La grande idée de Shaï Agassi, le charismatique entrepreneur israélien, roi des classements internationaux, pour révolutionner l’industrie de l’automobile a échoué.

Mais ce n’est pas la perte de milliards de dollars investis, ni le sort des 1 300 courageux pionniers qui restent avec un véhicule inutilisable sur les bras, qui fait couler les larmes. Le dépôt de bilan de Better Place signe la fin d’un rêve, la mort d’une vision et un coup dur à la « start-up nation ».

Que s’est-il donc passé ? Beaucoup évoquent la difficulté de transformer l’idée visionnaire en entreprise florissante.

Better Place a sans conteste enrichi le savoir-faire existant pour remplacer les voitures à essence par des véhicules électriques. Par exemple, pour couvrir le coût élevé des batteries nécessaires, l’entreprise a imaginé de les louer au kilomètre aux usagers. Et pour répondre aux problèmes de longue distance, des stations pour recharger et remplacer les batteries ont été construites tout au long du pays.

C’est la patience et l’attention aux détails qui semblent avoir manqué. Au lieu de se focaliser sur le petit marché israélien – et de corriger erreurs et problèmes techniques avant de s’agrandir – l’entreprise a immédiatement investi au Danemark, en Australie et aux Etats-Unis, dilapidant ses capitaux sans anticiper la difficulté de s’insérer sur le marché.

Better Place réalisera son erreur trop tardivement. « Nous avons dépensé beaucoup d’énergie pour promouvoir l’idée sur les marchés étrangers. C’est une idée très sexy et nous nous sommes laissés emporter », regrette aujourd’hui un cadre supérieur.

Second échec : de tous les constructeurs automobiles, seul Renault a suivi. Résultat, très peu de modèles sont proposés à la clientèle et l’entreprise française, qui n’assume que peu de risques financiers dans l’affaire et n’est pas concurrencée, ne cherche pas à rendre ses batteries électriques moins chères.

Mais, au-delà de ses prix élevés, Better Place rencontre surtout des difficultés à inspirer confiance. Le grand public ne se rue pas sur les véhicules, qu’il connaît mal, faute d’une campagne publicitaire suffisamment belliqueuse. La sortie d’Agassi, lors d’un remaniement qui a lieu quelques mois seulement après la création, ne contribue pas à attirer les consommateurs. Et lorsque, le mois dernier, le président de Renault, Carlos Ghosn, affirme avec désinvolture que l’avenir n’appartient pas aux voitures à batteries interchangeables, c’est le début de la fin de Better Place.

En réalité, tant que les géants chinois et indiens continueront de croître, les transports à essence auront de beaux jours devant eux. Toujours plus de pollutions et de dictatures pétrolières ? Oui, mais pas seulement. Le pire échec de Better Place serait de donner la fausse impression aux jeunes générations d’entrepreneurs que le jeu n’en vaut pas la chandelle et que la créativité ne paye pas.

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