Une vie en haute altitude

A l’occasion des 46 ans de la guerre des Six Jours, retour sur le légendaire pilote d’essai d’Israël, Danny Shapira.

By DANNY GROSSMAN
June 4, 2013 13:33
Danny Shapira dans sa combinaison de pilote lors d'une mission de réserve.

P18 JFR 370. (photo credit: Danny Shapira)

Nous sommes au premier jour de la guerre des Six Jours, le 5 juin 1967. Un missile sol-air prend la direction d’un Mirage israélien situé à basse altitude. L’engin, un SA-2 de facture russe, est nouveau dans la région. Mais ses opérateurs égyptiens ne peuvent pas savoir qu’aux commandes de l’avion de combat qu’ils ont dans le collimateur, se trouve le légendaire pilote d’essai israélien, Danny Shapira.

L’homme attend tranquillement que le missile mortel s’approche dangereusement.

Puis quelques secondes avant l’impact, il fait soudainement bifurquer son appareil, évitant sans encombre le missile. Une journée de travail comme les autres pour ce pilote d’exception, qui a le ciel pour bureau.

J’ai rencontré Shapira à de nombreuses reprises. La dernière fois, c’était dans le modeste appartement qu’il partage avec sa femme, Edna Harel, et qui surplombe sa ville natale, Haïfa. Il venait d’être choisi pour allumer une torche lors de la 65e cérémonie nationale de l’Indépendance d’Israël, qui se déroule tous les ans au mont Herzl.

Alors qu’il revient sur sa carrière, Shapira intensifie son sourire qui ne le quitte jamais et raconte : « Nous étions les premiers pilotes israéliens. Nous aimions notre pays.

Ce n’est pas que nous étions meilleurs que les autres, nous n’avions simplement pas le choix ».

Alors que ses yeux bleus scintillent, il dévoile son histoire, celle d’un des plus grands aviateurs au monde, et qui, pour le peuple juif, se fond aussi avec celle d’Israël.

Son grand-père a aidé à établir les caves de Zichron Yaacov, dans les années 1870, et la famille de sa mère compte des racines à Jérusalem et Safed.

Né en 1925, Shapira se souvient du vol du Graf Zeppelin, ce dirigeable qui avait servi au transport de passagers allemands pour venir visiter la Palestine, alors qu’il était encore un jeune garçon. C’est après avoir vu pour la première fois un avion qu’il va déclarer à son père vouloir voler. À 14 ans, il rejoindra la Haganah et, peu après avoir été formé sur un planeur, devient instructeur à seulement 18 ans.

Opération crème de jour 

En 1947, il intègre la jeune unité Sherout Avir (« Service aérien », précurseur de l’armée de l’Air d’Israël) et, le 13 mai 1948, fait partie d’un groupe de 10 Israéliens en route pour la Tchécoslovaquie pour leur premier cours de pilotage.

Ironiquement, ils vont commencer à voler sur le Messerschmidt Me-109, symbole de la puissance de la Luftwaffe. Faute d’une langue commune, ils communiquent avec leurs instructeurs tchèques avec les mains.

Jusqu’à ce qu’Israël dépêche George Lichter, pilote du Mahal, et l’un des rares à avoir manoeuvré un Spitfire, ce célèbre « cracheur de feu » britannique qui s’était illustré pendant la seconde guerre mondiale.

Lichter choisira Shapira pour être le premier à prendre les commandes de l’appareil, lui disant : « Si tu survis, je laisserai les autres voler ».

Une sortie dans les airs qui va s’avérer être le début d’une longue série de « premières » pour Shapira. Avant même de gagner ses galons, ses talents naturels vont lui permettre d’intégrer la célèbre opération « Velveta-2 » – du nom de la crème pour la peau utilisée par ses membres, censée les protéger en cas d’amerrissage forcé – qui consistait à transporter des Spitfire en Israël via l’Europe et la Méditerranée. Sur les 12 pilotes formés, 2 ne seront pas en mesure d’effectuer l’opération. Shapira en sera capable.

Il poursuivra ensuite son entraînement de pilote jusqu’à l’obtention de son diplôme en mars 1949, aux côtés de Tibi Ben-Shahar, Shaya Gazit et Motti Fein, plus tard connu sous le nom de Motti Hod, qui sera aux commandes de l’armée de l’air lors de la renversante victoire israélienne de juin 1967.

Pilote sans frontière 

Alors que la plupart des pilotes de l’aviation savent, aujourd’hui encore, que Shapira a joué un rôle clé dans la fatidique guerre des Six Jours, peu sont conscients de l’ampleur de sa contribution.

Tout a commencé au terme de sa formation de pilote d’essai, effectuée en France en 1959. Ezer Weizman, alors général de division dans les rangs de l’aviation, demande à Shapira de rester sur place et de se renseigner sur le dernier-né de la flotte française de combat, le Mirage. Une mission top-secrète, car les Français n’étaient pas disposés à laisser un étranger – même client potentiel – s’approcher de ces engins, et encore moins d’en prendre les manettes.

Dans la plus grande discrétion, Weizman enjoint donc Shapira de vérifier si l’appareil peut convenir aux besoins d’Israël. Les ingénieurs de Dassault avaient conçu le Mirage comme un intercepteur de haute altitude, mais l’aviation israélienne avait besoin d’un avion de combat polyvalent, capable de servir à plusieurs fins, y compris l’attaque au sol et le largage de bombes.

Grâce aux informations de Shapira, Israël se révélera prêt à l’acquisition du Mirage, mais à la condition qu’il soit équipé d’un canon interne. Les ingénieurs français avaient déjà développé un système de propulsion qui permettait au Mirage d’atteindre rapidement une haute altitude et des missiles air-air pour abattre les avions ennemis.

Insuffisant pour Shapira et l’aviation israélienne. Des canons DEFA seront donc installés sur les Mirage. Des armes qui feront leurs preuves, puisqu’au cours de la campagne mémorable de 1967, 51 des 60 avions arabes abattus pendant les combats, l’auront été par les canons des Mirage israéliens.

Et ce n’est pas tout. L’appareil français permettra également à Israël d’immobiliser nombre des 450 avions ennemis et des centaines de tanks, ainsi que des colonnes de blindés lors, entre autres, de la bataille du Mitla Pass.

Outre le fait de s’assurer que le Mirage avait « l’étoffe » nécessaire pour intégrer l’aviation israélienne, Shapira a personnellement supervisé le convoyage de chacun des 76 élégants avions de combat vendus par la France à Israël, dans le cadre de 19 missions de fret.

Mais il a aussi joué un rôle encore plus incroyable, qui a permis à l’aviation israélienne de se doter d’une botte secrète non négligeable.

En 1966, le Mossad aide un pilote irakien déserteur à passer en Israël à bord d’un avion de combat MiG-21, de facture russe.

L’homme aura la vie sauve et son appareil sera réquisitionné par l’armée. Mais encore fallait-il savoir le faire voler. Un jeu d’enfant pour Shapira. Sans le moindre manuel, il pilotera l’engin lors de combats simulés contre les pilotes de Mirage israéliens qui apprendront rapidement la meilleure façon de venir à bout de l’avion russe. Peu de temps après la guerre de 1967, les Américains seront à leur tour ravis d’apprendre à exploiter les relatives faiblesses du MiG. Ce qui aura sans doute contribué au réchauffement des relations avec les Etats-Unis, loin d’être à l’époque les alliés d’Israël, comme c’est le cas aujourd’hui.

La longue carrière de Shapira dans les rangs des Industries aérospatiales d’Israël (IAI) n’est pas moins remarquable. Il a été le pilote d’essai en chef qui a permis de développer et de tester les premiers chasseurs d’Israël : le Nesher, une imitation du Mirage, et le Kfir.

Shapira aimera tout particulièrement le Kfir qui combinait la grâce du français Mirage, la force américaine (avec son moteur J-79 de la General Electric) et la touche locale, le « Yiddishe Kop » (un système avionique et informatique israélien).

12 000 heures de vol 

Parmi les plus folles aventures de Danny Shapira, certaines ont eu lieu dans les coins les plus reculés du monde, lorsqu’il convoyait appareils légers ou avions d’affaires vendus par IAI.

En Équateur, il a atterri à bord d’un Arava STOL (Short Take-Off and Landing) sur une piste ridiculement courte de 285 mètres, à 150 mètres sous le niveau de la mer, par une chaleur écrasante de 30°. Les clients avaient déclaré que, si Shapira pouvait le faire, ils achèteraient l’avion.

A Bangkok, il a réussi un décollage à partir d’une jetée, ce qu’aucun pilote local n’aurait osé tenter, après avoir appris qu’il était impossible de transporter l’appareil par camion comme prévu, en raison d’obstacles au sol.

Il a aussi partagé son cockpit avec des personnages célèbres, pour le meilleur ou pour le pire, comme le roi Hussein de Jordanie ou le président Idi Amin Dada d’Ouganda.

Au total, il a volé plus de 12 000 heures dans plus de 100 types d’avions différents. Le vétéran de l’armée de l’air israélienne, le général de réserve Ran Ronen voyait en lui le pilote le plus naturel aux commandes du manche à balai. Ses collègues le surnommaient, le Chuck Yeager d’Israël, pas seulement pour ses records en vol, mais pour avoir contribué, comme l’emblématique aviateur américain, à façonner le cours même de l’aviation israélienne et rester, aujourd’hui encore, un modèle pour les futurs pilotes qui veulent apprendre à voler avec grâce même sous pression.

C’est donc fort logique qu’en mai dernier, il ait été choisi pour allumer une torche lors de la 65e cérémonie de l’Indépendance. « Je suis vraiment ravi », avait-il déclaré, « c’est un grand honneur d’être reconnu par l’armée de l’Air, l’armée israélienne et mon pays. » Mais sa plus grande fierté, il la tire de sa fille, Irit, chef de cabine expérimentée, et de ses deux fils pilotes. Tous trois ont été élevés dans la tradition de la haute voltige. Shapira a même eu l’occasion de voler avec ses fils, lors de la première guerre du Liban, en 1982. Le père, réserviste, était alors aux commandes d’un Arava, Ronen pilotait des chasseurs F-15 de la base de Tel Nof (il abattra 2 MiG) et Oded faisait des prouesses aux manettes d’un Kfir que son père avait aidé à développer. Aujourd’hui, Ronen vole encore en tant que pilote d’essai pour les Industries aérospatiales d’Israël et Oded est capitaine chez El Al, tout en restant pilote de réserve de F-16 dans les rangs de Tsahal.

Un père avant tout 

Shapira aime à raconter comment sa principale préoccupation au cours de cette mission de 1967, alors qu’il luttait pour sa vie contre le missile sol-air lancé par l’Egypte, était de ne pouvoir assister à la bar-mitsva de son fils Ronen, prévue le samedi suivant, si jamais il était abattu.

« Sur le chemin pour attaquer l’aéroport occidental du Caire, j’étais absorbé dans mon vol. Soudain, l’engin est venu siffler sous le nez de mon Mirage à 900 km/h, à moins de 30 mètres sous moi », raconte-t-il.

Il fait une pause et révèle une émotion inhabituelle pour cet homme habitué aux grandes sensations.

Après tout ce qu’il a accompli, son travail pour adapter le Mirage aux besoins spécifiques d’Israël, l’accompagnement personnel pour le rapatriement en Israël de chacun des appareils, sa maîtrise du MiG et les heures passées à aider les pilotes à comprendre comment le vaincre, rien ne semble pouvoir apaiser la crainte qui s’était emparée de lui ce jour-là.

« L’idée, très plausible, que je puisse ne pas revenir à ce moment précis de l’existence de notre famille me fait presque monter les larmes aux yeux », note-t-il.

« Heureusement, nous avons vite traversé la zone de tir et chaque fibre de mon être s’est recentrée sur la mission. » Les résultats étaient prévisibles. Shapira a atteint sa cible, évité les missiles SA-2 et continué à combattre. Son escadron lui accordera tout de même un congé le dernier des six jours de guerre, pour pouvoir se tenir aux côtés de son fils Ronen, lorsque celuici a été appelé à lire la Torah. Et quand, à juste titre, toute la famille Shapira a levé les yeux vers le ciel, en ce Shabbat matin, elle a pu voir les formations d’avions de combat de l’aviation israélienne en route pour les dernières batailles du plateau du Golan.

« C’était un moment très symbolique », se souvient Shapira. « Mais ce qui m’a vraiment touché, c’est quand j’ai expliqué à mes enfants qu’il n’y aurait pas de fête organisée après la cérémonie, en raison de la guerre. Ils m’ont dit que j’étais rentré sain et sauf, et qu’ils n’avaient besoin de rien d’autre. » 


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