Israel está construyendo un aeropuerto de 7 mil millones de NIS - análisis

Los datos sobre el establecimiento de un nuevo aeropuerto en el Negev eran impresionantes: 7 mil millones de NIS; 10 millones de pasajeros al año; 70,000 movimientos de aeronaves; y una "necesidad nacional" que "eliminaría efectivamente el concepto de periferia", según la Oficina del Primer Ministro.

El 4 de febrero, las oficinas del primer ministro, el ministro de transporte y el ministro de finanzas anunciaron conjuntamente que se construiría un nuevo aeropuerto internacional en Ziklag en el norte del Negev, entre Rahat y Netivot, poniendo fin a años de debate sobre dónde construir un segundo centro de aviación importante.

Una votación del gabinete estaba programada para el 8 de febrero. Pero fue pospuesta menos de una hora antes de la sesión debido a desacuerdos sobre si incluir un aeropuerto paralelo en Ramat David en el Valle de Jezreel.

La confianza del gobierno sería reconfortante si no fuera por un problema: Israel no ha completado un solo proyecto de infraestructura importante financiado por el gobierno a tiempo y dentro del presupuesto en las últimas dos décadas. Ni uno solo.

El Tren Ligero de la Línea Roja de Tel Aviv fue aprobado en 2010 con un presupuesto de NIS 10.7 mil millones. Se inauguró en agosto de 2023 con un coste de NIS 18.71 mil millones, un 75% por encima del presupuesto y una década completa tarde. El contralor del estado encontró que el presupuesto original asignaba solo un 16% a contingencias, en comparación con el estándar internacional de aproximadamente el 50%.

Cambios presupuestarios por cientos de millones de shekels no fueron documentados. El Sistema de Transporte Masivo Metropolitano NTA desvió fondos entre partidas para crear la apariencia de operar dentro del presupuesto.

El Tren Rápido A1 a Jerusalén fue aprobado en 2001 con un presupuesto de NIS 2.5 mil millones, con una fecha objetivo de 2008. Comenzó a ofrecer servicio completo en diciembre de 2019 con un costo aproximado de NIS 7 mil millones, un exceso del 180% y más de una década de retraso.

El Tren Ligero de Jerusalén fue estimado en NIS 2.2 mil millones alrededor de 2002. El costo final ascendió a NIS 3.8 mil millones, un exceso del 73%. La línea se inauguró en diciembre de 2011, entre cinco y siete años detrás del cronograma. En 2020, el gobierno pagó NIS 1.6 mil millones para recomprar la concesión fallida de CityPass.

El patrón se extiende a proyectos en curso. La Línea Morada de Tel Aviv, presupuestada en aproximadamente 11 mil millones de NIS, ahora se proyecta que costará 12.5 mil millones de NIS y se retrasará tres años.

En cuanto a la Línea Verde, que se suponía que se abriría en 2020, no estará plenamente operativa hasta 2030 como muy pronto, con la propia CEO de NTA, Tamar Ben Meir, describiendo ese objetivo como "ambicioso".

El contralor estatal encontró que el ritmo de construcción en estas líneas era un 48% más lento que las normas internacionales.

Estos no son fracasos seleccionados. Un estudio de Calcalist encontró que el exceso presupuestario promedio para los proyectos de infraestructura en Israel supera el 20%, siendo los organismos gubernamentales responsables del 62% de todos los excesos. Para ferrocarriles y tránsito importantes, el exceso mediano supera el 70%.

El patrón es estructural y ha sido ampliamente documentado por el contralor estatal y corroborado por investigaciones académicas globales.

Bent Flyvbjerg, un profesor de Oxford que reunió la base de datos más grande del mundo sobre el rendimiento de megaproyectos, con más de 16,000 proyectos en 136 países, encontró que el 91.5% de los megaproyectos exceden el presupuesto, se retrasan o ambos.

El sobrecosto promedio a nivel mundial es del 62%. Para proyectos ferroviarios, es del 44.7%. El mecanismo central es lo que Flyvbjerg llamó "representación estratégica engañosa": los presupuestos iniciales se establecen deliberadamente bajos porque indicar el costo real haría que el proyecto fuera políticamente inaceptable.

Su descripción se parece casi exactamente a los hallazgos del contralor estatal sobre la Línea Roja.

Un informe del contralor de noviembre de 2022 - el documento más autorizado sobre el tema - encontró que la NTA desvió presupuestos entre secciones para ocultar sobrecostos, que los cambios por valor de cientos de millones de shekels no se informaron a los ministerios de Transporte y Finanzas, y que el gobierno no estableció fechas de finalización obligatorias.

Israel no es una excepción. Es un caso de libro, que resulta peor que el promedio mundial.

Un proyecto israelí proporciona una comparación directa con Ziklag: el Aeropuerto Ramon de Eilat.

La autorización del gobierno para ello se otorgó en julio de 2011 por 1.6 mil millones de shekels. El aeropuerto se abrió en enero de 2019, 21 meses tarde, con un costo reportado de 1.7 mil millones de shekels, aunque la inversión total ascendió a casi 2 mil millones de shekels cuando se incluyeron todos los costos.

El sobrecosto fue modesto según los estándares israelíes. Sin embargo, los datos publicados por la Autoridad de Aeropuertos de Israel indican que en 2025, de los 750,000 pasajeros totales, solo alrededor de 7,500 eran internacionales.

Eso es casi NIS 2 b invertidos en lo que ha sido descrito como un "elefante blanco". El Aeropuerto Ramon fue diseñado para acomodar a 2.5 millones de pasajeros por año. En la práctica, funciona principalmente como un punto de conexión doméstico para Arkia e Israir.

Ziklag se está vendiendo sobre la misma premisa: constrúyelo en la periferia y los pasajeros vendrán. El costo estimado es más de tres veces mayor.

La decisión de Ziklag no se tomó en base a consejos profesionales. Se tomó en contra de ellos.

Durante años, el debate se centró en dos alternativas: Ramat David en el Valle de Jezreel, donde un plan maestro fue aprobado tan temprano como en 2007, y Nevatim en el Negev, adyacente a una base aérea existente. El Consejo Nacional de Planificación y Construcción había estado impulsando Ramat David desde 2017.

Entonces, en junio pasado, Netanyahu anunció que el aeropuerto sería construido en Ziklag, un tercer sitio que ni los organismos de planificación ni de defensa habían recomendado.

El Ministerio de Defensa impuso lo que Calcalist describió como un "veto absoluto" a los aeropuertos en el Sur. La IDF y la fuerza aérea argumentaron que las rutas de vuelo civiles interferirían con los entrenamientos y misiones operativas desde las bases aéreas de Nevatim y Hatzerim, y que reubicar escuadrones costaría aproximadamente 15 mil millones de NIS.

Las autoridades de planificación determinaron hace ocho años que las rutas de vuelo de Ziklag se superponían con las utilizadas por el Aeropuerto Ben-Gurion, lo que significaba que el nuevo aeropuerto agregaría congestión en lugar de aliviarla.

Fuentes de la industria le dijeron a TheMarker que la decisión estaba motivada políticamente principalmente por la Ministra de Transporte, Miri Regev, quien quería un aeropuerto en el sur "aparentemente a cualquier costo, incluso si las consideraciones profesionales no respaldan el plan".

Funcionarios de aviación por separado le dijeron a Haaretz que la decisión fue impulsada por presiones políticas de funcionarios del Likud en el Sur.

El grupo de The Negev Takes Off de Nevatim - una coalición de jefes de autoridades locales, incluido el alcalde de Dimona Benny Biton, una figura del Likud cercana tanto a Regev como al primer ministro Benjamin Netanyahu - calificó la decisión de Ziklag como "desconectada de la realidad y absurda en cualquier medida".

Argumentaron que Nevatim ya tenía miles de millones invertidos en la infraestructura del aeropuerto y que una nueva planificación en Ziklag tomaría al menos una década, sin ofrecer una solución inmediata al problema de capacidad del aeropuerto Ben-Gurion.

Biton le dijo a Walla Sheva que el jefe de Estado Mayor del IDF Eyal Zamir y el comandante de la Fuerza Aérea habían engañado a Netanyahu sobre la viabilidad de Nevatim, afirmando que el ex jefe de Estado Mayor Benny Gantz le había dicho directamente: "No hay absolutamente ningún problema para construir un aeropuerto en Nevatim".

El mayor general retirado Nimrod Sheffer, ex jefe de la División de Planificación de la Fuerza Aérea, dijo a Calcalist: "El estado debe hacer lo que es correcto para el estado, incluso si la Fuerza Aérea se opone. No hay problema sin solución".

En dos décadas, precisamente dos categorías de proyectos israelíes se han completado a tiempo y dentro del presupuesto: las plantas desaladoras y la Biblioteca Nacional de Israel.

Las plantas desaladoras en Ashkelon y Sorek, con un costo de 950 millones de NIS y 2.1 mil millones de NIS respectivamente, fueron entregadas según lo previsto, con empresas privadas asumiendo el riesgo del costo de construcción.

La Biblioteca Nacional se inauguró en octubre de 2023, con un presupuesto de 845 millones de NIS. El factor decisivo: el 86% de la financiación provino de donantes privados que impusieron una estricta supervisión profesional. Solo el 14% fue dinero del gobierno.

Por lo tanto: mismo país, entorno regulatorio y mercado laboral. La variable fue quién asumió el riesgo y quién gestionó el proyecto. Ziklag no tiene ni el reparto de riesgos privados ni una supervisión independiente. Es un proyecto completamente gestionado por el gobierno con fondos públicos.

Para los proyectos del gobierno israelí en los últimos 20 años, el sobrecosto medio para el ferrocarril y el transporte público ha superado el 70%. El Aeropuerto Ramon tuvo un aumento del 6% al 25% sobre el presupuesto. Aun así, fue un proyecto sencillo en comparación con la construcción de un aeropuerto completamente nuevo en un lugar que carece de infraestructura, en una ubicación que el ejército se opone, con conflictos aéreos no resueltos.

Si se aplica el margen mediano israelí de sobrecosto del 50% al 75% -conservador, dado que varios proyectos han superado el 100%- el rango de costos realista es de 10.5 a 12.25 mil millones de NIS.

El gobierno no ha establecido una fecha de finalización. Los críticos estiman al menos una década. Dado que el retraso mediano israelí va de cinco a 10 años más allá de los objetivos establecidos, mediados de la década de 2040 es más realista para la finalización que mediados de la década de 2030.

El aeropuerto de Ziklag también competirá por recursos escasos. El informe del contralor de diciembre de 2025 sobre el Metro de Tel Aviv -un proyecto cuyo costo ya había aumentado de 150 mil millones de NIS a 177 mil millones de NIS- encontró que la Autoridad del Metro no tenía un director permanente y solo cinco empleados. Israel enfrenta una escasez de 4,500 ingenieros civiles, que se espera aumente a 8,000.

Además, a siete km del sitio propuesto del aeropuerto es donde los terroristas de Hamas llevaron a cabo la masacre del 7 de octubre.

El gobierno ha aprobado 7 mil millones de NIS para un aeropuerto que los planificadores profesionales no recomendaron, en una ubicación que el ejército se opone, en un sitio que carece de infraestructura, con espacio aéreo superpuesto, sin una fecha de finalización establecida, sin participación de riesgos privados y sin la supervisión que caracteriza a los únicos proyectos israelíes completados dentro del presupuesto.

Si los datos son una guía, y 20 años de ellos sugieren que lo son, el precio final no será de 7 billones de NIS.